Téma měsíce

V OSMDESÁTÝCH LETECH NA DÁLNICI Z BRNA DO PRAHY PŘISTÁVALY STÍHAČKY

Dálniční přistávací úsek v roce 1980

A počítá se s tím i do budoucna!

Po naší nejvytíženější dálnici z Prahy do Brna u Měřína projede denně přibližně 40 tisíc motorových vozidel. Málokdo ví, že cestují po úseku, kde už v letech 1980 a 1985 přistávaly a vzlétaly vojenské nadzvukové letouny. A počítá se s tím – stejně jako u Vyškova – i do budoucna. Podařilo se nám najít piloty, kteří s tím mají bohaté zkušenosti a prozradili nám, jaká úskalí tehdejší manévry přinášely.

Oba pruhy dálničních úseků byly v minulosti u Měřína od sebe odděleny prakticky jen řetězy, takže zpřístupnění dálnice pro přistávání a vzlet letadel nebyl tak náročný. V té době byl ovšem silniční provoz nesrovnatelně řidší než dnes. Navíc, když „velký bratr“ Sovětský svaz zavelel, doprava musela být z dálnice odkloněna.

Dnešní pohled na dálnici u Vyškova

Pro obyvatele nedaleké Stránecké Zhoře byly letecké manévry oživením. Aby však z toho aspoň něco zahlédli, museli si vylézt na střechy svých domů.

„Stránecká Zhoř v této době spadala pod MNV Měřín. Informace od armády byly v režimu utajení. Co si pamatuji, prostor záložního letiště byl střežen armádou av době přistávání avzletu letadel, tedy všech manévrů, bylo nemožné se k letišti vůbec přiblížit. Myslím, že na státní silnici, nyní komunikace II/602, v bezprostřední blízkosti letiště byl zákaz zastavení a s tím byl vydán izákaz fotografování. Pro obyvatele obce, ale ne jen pro ně, to bylo považováno za atrakci,“ vzpomíná na události Antonín Račický, dnešní starosta Stránecké Zhoře u Měřína.

Málokdo si dokáže představit v současnosti zavření dálnice na pár dnů, i když … V září 2014 předvedl své schopnosti Tchaj-wan. Letadla „sedla“ na vybraný upravený úsek dálnice, doplnila tam palivo i výzbroj a znovu se vznesla. Dálnice byla zavřená na „pouhých“ 11 hodin.

Záložní letiště na dálnici není jen nápad bezohledných soudruhů z „hlubokého minula“. Úplně stejně byly a jsou vyčleněné úseky i v řadě západních zemí včetně sousedního Německa (např. úsek na A29 u Ahlhornu). Mistry ve využívání dálnic coby letištních drah ale jsou neutrální země jako Švýcarsko, Finsko a Švédsko.

mapa Měřín
mapa Vyškov

Švédové jsou snad jediný národ, který přisuzuje této praxi takový význam, že pro ni speciálně uzpůsobuje i letadla. Při vývoji stíhačky JAS-39 Gripen byly operace z dálnic obsaženy již v základních specifikacích a totéž výborně zvládal i předchůdce gripenu, stíhač SAAB 37 Viggen. Nadzvukové letouny Armády ČR jsou tedy pro toto fungování nejen vhodné, ale dokonce optimalizované.

Nehledě k tomu, že letiště může být vyřazeno i jinak než cíleným útokem protivníka. Stačí si vzpomenout na havárii ruského An-30 v Čáslavi v roce 2012, která fakticky „uzemnila“ naše gripeny. A 25. června 2003 – tři hodiny před půlnocí – vzlétl letoun s pilotem a dvěma cestujícími na palubě z Brna do Prahy. Během letu v prostoru Humpolce poklesl tlak oleje na nulovou hodnotu. Protože motor v této situaci nevykazoval žádné anomálie, byl pilot přesvědčen, že se jedná o závadu na signalizaci a vzhledem k tomu, že v blízkém okolí nebylo k dispozici žádné letiště pro přistání, pokračoval v letu dále do Prahy. Po přelétnutí prostoru Divišov však motor náhle vysadil. Pilot oznámil situaci rádiem věži s úmyslem nouzově přistát na dálnici D1 jako na jedinou možnou plochu. Tak se také stalo.


Pilot Václav Vašek

Václav Vašek (68) byl u obou vojenských manévrů na dálnici u Měřína. Sloužil tehdy u 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci. V roce 1980 pilotoval MiG-21, o pět let později už jako velitel tamního pluku přistával a startoval se strojem MiG-23.

„Na daném dálničním úseku jsou uprostřed vozovky, tedy mezi pruhy opačných směrů, betonová svodidla, která by se dala buldozerem zlikvidovat během pár hodin ato včetně případných překážek na obou stranách dálnice na stojáncích pro letadla avojenské technické vybavení. Dnes je zde benzinová pumpa, respektive zavřený motorest. Pokud by tedy bylo třeba, dal by se tento úsek využít pro potřeby letectva ido budoucna. Vsoučasné době ale máme pouze pár stíhaček Gripen, přitom před rokem 1989 jsme měli jen těch nadzvukových strojů 480. Dálniční úsek uMěřína byl postaven po vzoru Švédska, které mezi rozptýlené armádní letecké základny jako vůbec první zakomponovalo silniční adálniční úseky.“

Oba pruhy dálničních úseků byly u Měřína dříve od sebe odděleny prakticky jen řetězy, takže zpřístupnění dálnice pro přistávání a vzlet letadel bylo jednodušší.

Před Listopadem byla strategie, že kdyby došlo k ozbrojenému konfliktu, bylo by třeba právě rozptýlených leteckých základen. Počítalo se totiž s tím, že velká letiště budou patřit k prvotním cílům zničení nepřátelským vojskem. Tudíž by muselo být letectvo rozptýleno i jinam. Tomu taky odpovídalo vojenské cvičení Štít 1984 za účasti států Varšavské smlouvy. Šlo o nácvik hromadného odletu z letiště Žatec 72 nadzvukovými stroji, které ho opustily za 4 minuty a 55 vteřin. Všechna ta letadla by ale bylo potřeba následně někam posadit. Nešlo by v takovém počtu se všemi přistát zase zpátky na jedno letiště. K tomu by právě posloužil třeba úsek u Měřína, ale taky u Vyškova, kde měl nácvik přistání a vzletu stíhacích strojů proběhnout kolem roku 1992, ovšem k tomu už nedošlo. Každý bojový letecký útvar měl dopředu vyčleněny síly a prostředky, aby na záložním letišti včas zaujal svoje pozice. Měřín měla na starost základna v Náměšti nad Oslavou.

S délkou přistání nebyl u Měřína problém, protože tehdejší nadzvukové stroje byly vybaveny brzdícími padáky. Tedy, pokud by výrazně nefoukalo. Proto zde byly mnohem přísnější limity na silný boční vítr. Cvičení se tak dělalo na sklonku léta, v září, kdy se dalo očekávat celkem stabilní počasí. Za běžných okolností stíhačka po prvním dotyku se zemí v pohodě zastavila do vzdálenosti jeden a půl kilometru. Přistávalo se na západ od Velkého Meziříčí, tedy směrem na Prahu a to i z důvodu převládajícího proudění vzduchu. Na cvičení byly vyčleněny tři dny. Dosedali tam piloti s desítkami strojů z Čáslavi, Žatce, Českých Budějovic a jiných letišť.

Dálniční úsek u Měřína byl hlídaný po celé své délce před veřejností od dráhy asi 500 metrů od dráhy na šířku. Přistávání a vzlety tady probíhaly na mnohem užším pásu betonu, než na jaký byl pilot zvyklý. Na záložních letištích byla dráha oproti běžným široká jen 35 metrů, na dálnici to bylo ještě o 10 metrů méně. Přitom přistávání bylo náročnější než vzlet. Pokud by třeba bouchla po dosednutí levá pneumatika, potom hrozilo, že by mohlo letadlo sjet z valu u dráhy do rybníku. V takovém případě by se muselo vzít za brzdy takovým způsobem, aby bouchlo i pravé kolo a stroj se tak udržel aspoň na zpevněné ploše.

„Pokud by nastaly problémy během dosedání, ale letoun měl ještě dostatečnou rychlost, bylo rozumnější přidat plný plyn, nechat vysunutý podvozek apřistát v Náměšti nad Oslavou, nebo v Brně, kde byly až 60 metrů široké dráhy. Startovalo se na přídavné spalování, při kterém uměla být letadla ve vzduchu docela rychle. Pokud při vzletu vysadil motor, potom by bylo náročnější přistát tak, aby stroj nenabral na konci kratší letové plochy začínající prostřední svodidla. Rozestupy mezi přistávajícími ze zpravidla čtyřčlenných rojů byly takové, aby předcházející letadlo stačilo dojet na stojánek. Teprve potom dostal povolení sednout další pilot,“ říká Václav Vašek, inspektor bezpečnosti letu Úřadu pro civilní letectví.

MiG-23
MiG-23
MiG-21
MiG-21
Čištění dálnice
Konec dálniční přistávací plochy
navigate_before
navigate_next

Pilot Josef Brenkus

Josef Brenkus (66) si vyzkoušel dálnici u Měřína se strojem MiG-21 v roce 1985 ještě jako zástupce velitele 5. stíhacího leteckého pluku. Před samotným cvičením měl tak trochu jasno, jak daný úsek vypadá, protože tudy občas jezdíval z Prahy do Brna na vojenskou akademii:

„S nadzvukovými letouny jsme přistávali na západ, tedy ve směru z Brna do Prahy. V obou směrech dálnice byly na konci vyznačené letištní plochy stojánky s technickým zabezpečením. Dnes je zde velká čerpací stanice sodpočivadlem, respektive na druhé straně dálnice bývalý motorest.

S prostředním pásem, rozdělující za běžných okolností oba směry dálnice, problém nebyl. Po vyjmutí tyčí s řetězy měly díry zálivky. Betonový povrch plochy byla ta nejmenší starost. Na strojích MiG-21 jsme už měli brzdicí padáky. Problém by ale po dosednutí mohla udělat třeba prasklá pneumatika, což se stávalo iza běžných okolností, astroj by to mohlo vyhnat mimo přistávací plochu. Na letištích by stíhačka z dráhy vyjela stále ještě na rovný povrch, tady však byly srázy. Dostali jsme před cvičením na dálnici rozkaz, že se máme při vážném technickém problému okamžitě katapultovat. Jenže to by se většině letců nechtělo. Pokud by to jen trochu šlo, snažil by se pilot do poslední možné chvíle letoun zvládnout. Na druhou stranu rychlost stroje pro úspěšné vystřelení zkabiny by nesměla klesnout pod sto kilometrů za hodinu. Pro katapult posloužil pilotu raketový motor, jenž ho dokázal vynést do výšky kolem 80 metrů, což k záchraně života stačilo. UVyškova se úsek vybudovaný pro přistávání nadzvukovými stíhačkami už nevyzkoušel. Přišel rok 1989 avše bylo jinak.

Cvičení uMěřína předstíralo případ válečného konfliktu. Bez problému muselo proběhnout technické zabezpečení ato včetně zametení aosvětlení dráhy. Celá akce trvala tři dny, přitom dva z nich se létalo. Už tehdy jsme věděli, že švédské gripeny, které byly tehdy ogeneraci výš než sovětské stroje, dokážou přistát na dálnici odélce pouhých 12 metrů. Na jiné ploše jim stačilo jen o3 metry více. Měli to tak propracované, že stíhač mohl po úpravách dálnice dosednout na ni do pěti hodin od prvního povelu. Po přistání nemusel ani vypínat motor ado sedmi minut měl možnost odstartovat. Paradoxně jsme před Listopadem věděli oletadlech ze Západu více než o těch z Východu. Sověti totiž svoje stroje nikdy nepropagovali.

V roce 1984 proběhlo cvičení Varšavské smlouvy, během kterého se prováděly nácviky vzletů před případným jaderným útokem na jedno letiště. Počítalo se s tím, že by bylo zcela zničeno ajiná letiště by všechny stroje nedokázala okamžitě přijmout, takže byly vyčleněny k tomuto účelu ijiná místa. Tehdy bylo možno využít včetně těch záložních 24 letišť, přitom bylo vplánu, že jich na dálnicích bude kolem deseti.“

MiG-21
MiG-21
MiG-21 – Tady je dnes benziková pupma s odpočívadlem, je to ve směru na Brno
navigate_before
navigate_next

Pohled na přistávací plochu dálnice z vrtulníku u Měřína

„Ministerstvo obrany pro zabezpečení obrany České republiky inadále počítá se zachováním letištního úseku dálnice Měřín aletištního úseku silnice Vyškov. Proto se také pravidelně podílí na projednávání technického řešení rekonstrukce nebo modernizace dálnice. Stanoviska resortu obrany se týkají například rozšíření úseků dálnice atechnických požadavků na zatížitelnost mostů adálniční komunikace, stanovení minimální šíře vozovky, poloměrů zatáček, provedení povrchu, řešení odstavných ploch apod.

Správnost modernizace letištních úseků je zaručena stanovením technických požadavků, posouzením aschválením projektové dokumentace adohledem resortu obrany při modernizaci úseků. Proto také nemusí být prováděna zátěžová zkouška, která by vyžadovala mimořádné finanční prostředky apředevším by zcela přerušila provoz dálnice.

Pohled na přistávací plochu dálnice zvrtulníku

Odklon dopravy by si vyžádalo ipřípadné cvičné využití dálnice pro letouny Vzdušných sil AČR, což by předpokládalo předchozí prověření pevnosti ačistoty povrchu úseku. Především by však musela být provedena rozsáhlá několikadenní příprava logistického aorganizačního zabezpečení, jako například dostupné pohonné hmoty, technické prostředky pro přistání avzlety, aktivace pátrací azáchranné služby, odklon vzdušné dopravy, uvědomění okolních obcí apod.

V současné době Armáda ČR cvičné využití obou letištních úseků neplánuje aneplánuje ani výstavbu nových úseků. V minulosti byl letištní úsek dálnice Měřín cvičně využit armádním letectvem pouze dvakrát v letech 1980 a1985. Úsek silnice Vyškov letectvo zatím nepoužilo,“ říká Jiří Caletka z tiskového oddělení ministerstva obrany.


Dálnice Měřín

MĚŘÍN (STRÁNECKÁ ZHOŘ) Volací znak DOPIS. Rozměry 2 100×25,5 m. Povrch beton, poloha letiště: D 1 z Prahy 136,8 km až 139,2 km. Nadm. výška: 510 m. Na obou koncích jsou stojánky 150×25 m.

Na dálnici u Měřína se poprvé přistávalo a vzlétalo během letecko-taktického cvičení 19. 9. až 3. 10. 1980. Zúčastnily se ho: 4. stíhací letecký pluk s 12 letouny MiG-21MF, 6. stíhací bombardovací letecký pluk s 12 stroji MiG-21MF, 28. stíhací bombardovací letecký pluk se 6 MiG-23BN, jako značkující nepřítel létalo 26 strojů Su-7.

VYŠKOV II. (R 46) Volací znak TRULITOL. Rozměry 2 150 x 25 m. Povrch beton. Poloha letiště 3 km SV od středu Vyškova, nadm. výška: 270 m.

Také na území dnešní Slovenské republiky bylo podobně postaveno dálniční letiště na úseku dálnice D 1 (E 75) severně od Piešťan. Dálniční úsek „Horná Streda” má délku 3 115 metrů, exit 95 nad sjezdy z D 1 na silnici 507. Na severní části končí rovný úsek a dálnice se „stáčí” vpravo, v oblouku jsou z obou stran dálnice sjezdy na PARKOVIŠTĚ, využitelné jako stojánky a pro stání zabezpečovací techniky.

Také na východním Slovensku působí jako dálniční letiště přímý úsek komunikace R 18 (E 371) od letiště Prešov (mezi Nižnou Šebastovou a Kapušany) v délce 2 850 m.


  • V Československu bylo během socialismu vybudováno mnoho letišť, která fungovala jako záložní pro letecké základny.
  • Součástí projektu byly i přistávací plochy, které vznikaly při stavbě silnic. Kromě úseku dálnice D1 u Měřína a tahu R46 u Vyškova je to například i silnice mezi Pardubicemi a Přeloučí.
  • Vedle toho vznikala letiště i všude jinde po republice. Ta lepší, kde měly přistávat i stíhací letouny, byla vybavena zpevněnou dráhou z asfaltu nebo panelů. To je případ letiště Všechov u Tábora či Blatná-Tchořovice.
  • Poslední skupinou byly nezpevněné plochy vybudované například na polích poblíž vojenských posádek. K jejich masivnímu použití ale nikdy nedošlo.

Text Petr Podroužek