Aktuality, Téma měsíce

Nad Hradcem Králové burácely motory

Čtyřiadvacátý ročník leteckého festivalu Czech International Air Fest – CIAF v Hradci Králové nabídl první zářijový víkend opět skvělou leteckou show, která patří k největším akcím svého druhu v České republice a zároveň k nejprestižnějším v celé Evropě. K vidění byla letecká technika v letových ukázkách i statické předvedení techniky. Perlou festivalu bylo potom vystoupení, které na stroji EXTRA-300 předvedl maďarský akrobat Péter Besenyei.


Exkluzivně! Kardinál Duka patronem leteckého festivalu

„Lásku k letectví a létání jsem zdědil po svém tatínkovi, který sloužil na hradeckém letišti jako zbrojíř a za války působil u 311. bombardovací perutě českých letců v Anglii.“

„Poprvé jsem v letadle letěl až v dospělosti se svým spolužákem ze semináře na trase Praha–Karlovy Vary vrtulovým iljušinem. Nyní je létání součástí mého běžného programu, když mířím do Říma na jednání kongregací, nebo návštěvu papeže.“

„Měl jsem možnost letět stíhačkou L-29 Delfín. Splnil se mi zároveň jeden z klukovských snů, kdy jsme měli s kamarády vypozorované, že největší letecký výkon je takzvaný loping. Vyzkoušel jsem si tak stav přetížení 4G. Armáda mi chtěla věnovat i let stíhačkou Jas-39 Gripen, ale k tomu nakonec pro můj věk a pooperační stav nedošlo. Jako odškodnění jsem tedy dostal zkušební let v trenažéru a poté i skutečným vrtulníkem. Ten má trochu jinou formu letu, která však může být také velmi náročná, což jsem poznal při cestě na základnu českých vojáků v Afghánistánu. U helikoptéry mám rád, že je pomalá, letí nízko a mohu tak dobře pozorovat krajinu. Stíhačka mi zase připomíná vlaštovku, kdy má člověk pro dynamičnost letu skutečný pocit, že letí. U dopravních letadel mi připadá, že si letecké společnosti kolikrát pletou lidi s trpaslíky co do šířky, tak i do délky,“ řekl nám exkluzivně Kardinál Duka (74), patron leteckého festivalu a bývalý strojař z plzeňské Škodovky.


Zleva Jiří Rybář se sokolem Píďou a Karel Nejman s jestřábem Leou

Letiště chrání i orel skalní

„Lásku k letectví a létání jsem zdědil po svém tatínkovi, který sloužil na hradeckém letišti jako zbrojíř a za války působil u 311. bombardovací perutě českých letců v Anglii.“

„Poprvé jsem v letadle letěl až v dospělosti se svým spolužákem ze semináře na trase Praha–Karlovy Vary vrtulovým iljušinem. Nyní je létání součástí mého běžného programu, když mířím do Říma na jednání kongregací, nebo návštěvu papeže.“

Letiště chrání i orel skalní

„Měl jsem možnost letět stíhačkou L-29 Delfín. Splnil se mi zároveň jeden z klukovských snů, kdy jsme měli s kamarády vypozorované, že největší letecký výkon je takzvaný loping. Vyzkoušel jsem si tak stav přetížení 4G. Armáda mi chtěla věnovat i let stíhačkou Jas-39 Gripen, ale k tomu nakonec pro můj věk a pooperační stav nedošlo. Jako odškodnění jsem tedy dostal zkušební let v trenažéru a poté i skutečným vrtulníkem. Ten má trochu jinou formu letu, která však může být také velmi náročná, což jsem poznal při cestě na základnu českých vojáků v Afghánistánu. U helikoptéry mám rád, že je pomalá, letí nízko a mohu tak dobře pozorovat krajinu. Stíhačka mi zase připomíná vlaštovku, kdy má člověk pro dynamičnost letu skutečný pocit, že letí. U dopravních letadel mi připadá, že si letecké společnosti kolikrát pletou lidi s trpaslíky co do šířky, tak i do délky,“ řekl nám exkluzivně Kardinál Duka (74), patron leteckého festivalu a bývalý strojař z plzeňské Škodovky.


Péter Besenyei

„Lásku k letectví a létání jsem zdědil po svém tatínkovi, který sloužil na hradeckém letišti jako zbrojíř a za války působil u 311. bombardovací perutě českých letců v Anglii.“

„Poprvé jsem v letadle letěl až v dospělosti se svým spolužákem ze semináře na trase Praha–Karlovy Vary vrtulovým iljušinem. Nyní je létání součástí mého běžného programu, když mířím do Říma na jednání kongregací, nebo návštěvu papeže.“

„Měl jsem možnost letět stíhačkou L-29 Delfín. Splnil se mi zároveň jeden z klukovských snů, kdy jsme měli s kamarády vypozorované, že největší letecký výkon je takzvaný loping. Vyzkoušel jsem si tak stav přetížení 4G. Armáda mi chtěla věnovat i let stíhačkou Jas-39 Gripen, ale k tomu nakonec pro můj věk a pooperační stav nedošlo. Jako odškodnění jsem tedy dostal zkušební let v trenažéru a poté i skutečným vrtulníkem. Ten má trochu jinou formu letu, která však může být také velmi náročná, což jsem poznal při cestě na základnu českých vojáků v Afghánistánu. U helikoptéry mám rád, že je pomalá, letí nízko a mohu tak dobře pozorovat krajinu. Stíhačka mi zase připomíná vlaštovku, kdy má člověk pro dynamičnost letu skutečný pocit, že letí. U dopravních letadel mi připadá, že si letecké společnosti kolikrát pletou lidi s trpaslíky co do šířky, tak i do délky,“ řekl nám exkluzivně Kardinál Duka (74), patron leteckého festivalu a bývalý strojař z plzeňské Škodovky.


Ruský víceúčelový letoun Su-27

Je stále považován za jeden z nejlepších stíhacích strojů současnosti, přestože jeho prototyp vzlétl už před 40 lety.

Su-27 (Suchoj) byl navržen jako stíhač pro vybojování a udržení vzdušné převahy a později v celé řadě dalších verzí i jako všestranný letoun schopný plnit mnoho jiných úkolů v extrémních podmínkách. Během zkoušek a přehlídek letadel série Su-27 došlo k několika obětem na životech.

Do sovětského letectva byl zařazen v prosinci 1984 a do rozpadu SSSR se nevyvážel. Pro zbytek světa tak zůstával dlouho velkou neznámou. Podle mnoha odborníků převyšuje suchoj v manévrovatelnosti zahraniční stíhací letouny. Jeho maximální rychlost je 2 500 km/h a dolet 3 530 km. Po základní verzi přišel na řadu i dvousedadlový Su-27UB určený pro výcvik. Oba typy letounů představily na festivalu ukrajinskou výzbroj.


Baltic bees Jet team

Lotyšský letecký tým vznikl v roce 2008, aby na různých přehlídkách a výstavách po celém světě předváděl, jaké umění se s těmito stroji dá vykouzlit. A to se mu také povedlo na jedničku. Jeho název Baltské včely popisuje kamufláž letounů i uniformy letců a příslušenství. Do týmu byli přijati piloti s více než tisíci hodinami nalétanými na vojenských nadzvukových strojích. Šestičlenná skupina předvádí na nebi letouny L-39C vyráběné v Československu.


MiG-15UTI

Historie našeho poválečného letectva je nerozlučně spjata s ruskými letouny MiG-15, které se u nás poprvé objevily v roce 1951 a stály za prudkým rozmachem našich vzdušných sil.

V roce 1953 s „patnáctkou“ poslal k zemi plukovník Jaroslav Šrámek (†85), první a dodnes jediný pilot československého letectva, kterému se podařilo sestřelit v souboji proudové letadlo, Američana Browna se strojem F-84E Thunderjet. MiG-15 sloužil pro výcvik i českému kosmonautovi Oldřichu Pelčákovi (73).

Na CIAF obdivovaný Mig-15UTI patří k dvojsedadlovým cvičným letounům. Na Slovensku se v něm proletěl také poslední u nás žijící válečný stíhací pilot RAF Emil Boček (94). Osudným se stal MiG-15UTI kosmonautu Juriji Gagarinovi, který se v něm 27. března 1968 zabil za dosud ne zcela vyjasněných okolností. Krizovou situaci v „patnáctce“ zažil o rok později i elitní letecký pilot Vítězslav Nohel (77).

„Večer 16. července 1969 jsem na letišti v Ostravě-Mošnově přezkušoval pilota. Při jedné ze zatáček se ozvala silná rána. Utrhl se náhon na horním čerpadle, takže došlo k přerušení přívodu paliva. Stalo se to 400 metrů nad zemí. Plně automatizovaný systém u těchto migů už zaručoval, že i v případě ztráty vědomí se sedadlo odpojilo a dotyčnému se současně otevřel padák. Stačilo opustit letadlo o dvě vteřiny později a bylo by po nás,“ zasvěcuje do tehdejších problémů Vítězslav Nohel. Neřízený stroj pak dopadl do Vítkovických železáren a odletující trosky vletěly do skladu, kde smrtelně zranily dva mladé lidi.

Posádka: 2

Maximální rychlost: 1076 km/h

Dostup: 15 500 m

Dolet: 565 km bez přídavných nádrží

MiG-15 se představil také ve filmu Vysoká modrá zeď z roku 1973 s Martinem Růžkem v hlavní roli. V prvním českém snímku, který byl realizován pomocí 70mm technologie, tedy s možností promítat i v letních kinech, dostal filmový štáb pro tyto účely k dispozici celou letku. Snímek získal několik ocenění.


Evektor EV-55 Outback

Na festivalu se představil premiérově letoun české výroby EV-55 Outback. Jde o víceúčelový dvoumotorový turbovrtulový stroj určený pro přepravu 9–14 pasažérů, anebo až 1 776 kg nákladu. Při obsazení devíti cestujícími a jejich zavazadly je dolet až 1 480 kilometrů.

„Letoun je ve stadiu certifikace. O možnostech jejího dokončení a zahájení sériové výroby se jedná s potenciálními investory. Zahájení sériové výroby by mělo být realizovatelné do 3 let od nalezení investora. Konečná cena ještě nebyla stanovena, nicméně by se měla pohybovat okolo 3,5 milionu amerických dolarů,“ prozrazuje Martin Růžička, marketingový manažer kunovické společnosti Evektor, která letoun vyvíjí.


PZL TS-11 Iskra

Polská iskra vznikla v období, kdy se do výzbroje vojenských letectev začaly masově zavádět proudové stíhačky. Nový cvičný letoun měl umožňovat pokročilý výcvik i kondiční lety bojových pilotů. Byla požadována celokovová konstrukce s proudovým motorem, letoun měl mít nízké provozní náklady a přistávací rychlost okolo 100 km/h.

V Polsku započala stavba 4 prototypů tohoto stroje na podzim 1958, z nichž první letoun byl dokončen už v březnu následujícího roku. Nicméně velký úspěch nakonec neslavil.

V létě 1962 se totiž v Sovětském svazu rozhodovalo o budoucím cvičném proudovém letounu, který měl být v následujících létech používán všemi státy Varšavské smlouvy. Mělo se jednat o lehký proudový letoun s maximální rychlostí 700 km/h, jednoduše obsluhovatelný a schopný operovat z nezpevněných ploch. Konkurs byl vyhlášen už v roce 1961 a rozhodovalo se mezi československým strojem L-29 Delfín, ruským Jakovlevem Jak-30 a polskou TS-11 Iskrou. V porovnávacích šestitýdenních testech vyšel jako vítěz letoun L-29 a na několik let ovládl nebe států Varšavské smlouvy. Poláci ale delfín nepřijali a do výzbroje zavedli svou iskru s tím, že náš stroj vyhrál výběrové řízení jenom z politických důvodů a bylo o něm předem rozhodnuto.

Oproti obrovským počtům exportovaných delfínů tak byla iskra zařazena jen do výzbroje Polska a Indie.


AERO C 104

Původně dvoumístný cvičný německý letoun Bü-131 Jungmann, vyráběný také v pražském Aeru, vzlétl už v roce 1934. Tento dvouplošník využívali piloti k získání zkušeností také u Luftwaffe. Hned od začátku byl pro své vlastnosti značně oblíben. Zároveň se prodával i do zahraničí a licenčně se vyráběl v Japonsku, Španělsku, Švýcarsku.

Do Československa byla licence na jejich výrobu zakoupena v roce 1935 a první zdejší stroj vzlétl už o rok později, a to pod označením T-131. Před začátkem druhé světové války byla jejich výroba u nás německými orgány zrušena.

Jenže už během války došlo opět k jeho produkci ve firmě Aero na základě objednávek Luftwaffe. Po roce 1945 vznikající československé vojenské letectvo potřebovalo cvičná letadla různých typů. A tak Aero vyrobilo 20 těchto strojů a později s použitím jiných motorů došlo k jejich označení C-104. Do ukončení výroby v roce 1949 bylo vyrobeno 260 kusů.

V našem vojenském letectvu sloužila C-104 k základnímu výcviku a k nácviku akrobacie. Pro výcvik čs. vojenských a sportovních letců byl význam těchto strojů značný. Letoun měl vynikající letové vlastnosti. Akrobacie s ním byla požitkem, i když v zimním čase se v něm přechod do letu na zádech prý podobal spíše ponoření hlavy do ledové vody ve finské přírodní sauně. Po vyřazení od vojenského letectva našly stroje další uplatnění v aeroklubech. V letech 1960 a 1961 se stroje C-104 dostaly také do tabulky mezinárodních leteckých rekordů.

Letoun AERO C-104 byl poslední dvouplošník sériově vyráběný v Československu. Tento stroj představený na festivalu je postaven jako replika podle originální dokumentace v měřítku 1:1.


K vidění bylo i vystoupení létajícího cirkusu – ve vzduchu i na zemi – Rytíři nebes s německým strojem Fokker Dr.1 a anglickým Sopwith Camel. Šlo o příběh největšího leteckého esa první světové války Manfreda von Richthofena (†25), přezdívaného Rudý baron, který pocházel ze Slezska, jenž dosáhl největšího počtu vítězství (80) ze všech pilotů tohoto období.


Velký zájem byl také o víceúčelový proudový bojový letoun JAS-39 Gripen.

Text a foto: Petr Podroužek